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sábado, dezembro 29, 2012

Como tocar fundo em 2013




quarta-feira, dezembro 26, 2012

Optimism bias onera os contribuintes

A apreciação de estudos de tráfego é uma arte, não uma ciência, que geralmente fica a cargo dos membros mais sénior dos comités de crédito dos bancos que se dedicam a financiar projectos em regime de recurso limitado a terceiros.   Quando os comités de crédito dos bancos exigem mais garantias e apoios de terceiro, isso pode ser interpretado com um voto de não-confiança nas previsões de tráfego.  Foi isso que aconteceu com a renegociação e prolongamento da concessão do Terminal de Contentores de Alcântara, como se pode ver no quadro ao lado.  Confrontados com uma extrapolação simplista e irrealista, os bancos acabaram por exigir que o risco de tráfego, que tinha estava substancialmente do lado do concessionário durante cerca de 20 anos, passasse para o Concedente APL, portanto para o Estado.
Num país pequeno, frágil e terminal, isto é com pouco tráfego em trânsito para outros países, o maior risco no financiamento de projectos é o risco de “optimism bias”, de previsões de tráfego que por serem não bancáveis acabem por onerar os contribuintes. 

Por este motivo, os estudos de tráfego deveriam ser publicados previamente, para os contribuintes saberem o que é que poderão ter que vir a pagar. 

ANA Aeroportos a privatizar ainda em 2012


(In English below
Depois de 70 anos de “concessão de facto” a gerir os aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Açores e Madeira,  ANA Aeroportos de Portugal, SA  é agora uma concessão de papel passado com a outorga do contrato de concessão do serviço público aeroportuário a14-Dezembro-2012.  O contrato diverge em alguns aspectos das Bases da Concessão (Decreto-Lei n.º 33/2010), nomeadamente no prazo que é alargado para 50 anos (antes 40) e o tratamento das receitas aeronáuticas que ficam segregadas das taxas aeroportuárias. 

Mas a grande mudança na ANA que vai a privatizar esta  semana é o benefício da nova norma, a Base XXIX que define as regras para a «reposição do equilíbrio económico-financeiro».  Desde os tempos da DGAC, a ANA Aeroportos foi razoavelmente auto sustentável.  Na última década, a ANA realizou mais e € 950 milhões de euros de investimento, com resultados líquidos consistentemente positivos, e contribuindo para o Estado com impostos e dividendos. Como uma empresa pública estratégica, a ANA tem cumprido bem a sua missão de contribuir positivamente para o Estado e para a economia, ao contrário de outras empresas do sector dos transportes mais caracterizadas pelos problemas paralelos de greves e défices operacionais.

A avaliar por outras empresas e concessões do sector de transportes, os riscos orçamentais com a ANA podem agravar-se substancialmente agora que a concessionária, e os seus novos accionistas, pode reclamar “reposição de reequilíbrio financeiro”, especialmente se o contrato de concessão aeroportuária for gerido tão mal como têm sido as concessões rodoviárias e portuárias.  Para compreender o que pode estar em causa, convinha recordar alguns outros casos recentes de concessões problemáticas: 
  • A Estradas de Portugal, SA deveria ser auto-sustentável, segundo o próprio preâmbulo do - Decreto-Lei n.º 374/2007  explicitava o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.” Na pratica, o Estado começou a emitir garantias a favor do BEI logo no próprio ano.  Neste e noutros casos do sector dos transportes, da saúde e de alguns outros serviços públicos,  as intenções de auto-sustentabilidade não passam disso, de meras intenções.  
  • A Administração do Porto de Lisboa tinha passado o risco de tráfego substancialmente para a concessionária do terminal de contentores durante mais de 20 anos.  Com o renegociação e projecções de tráfego ultra-optimistas, a concessionária deixou de ser bancável e o risco de tráfego têve que reverter para a APL.  Uma concessão auto-sustentável durante décadas pode agora vir a sobrecarregar o contribuinte.
  • A concessionária da auto-estrada  Litoral Centro reclama compensações de mais de €1 mil milhões de Euros por um projecto que custou pouco mais de metade desse valor.  Se os estudos de tráfego dos concorrentes finalistas tivesse sido publicado na ocasião, talvez tivesse tido a coragem de dizer que o rei ia nu.
E os riscos orçamentais com a concessão e privatização da ANA já estão à vista. Desde logo, há a tentativa quer do Concedente quer de alguns candidatos a concessionário de se responsabilizarem mutuamente pela manutenção do ”hub” ou plataforma aeroportuária em Lisboa, uma postura estranha e pouco realista que promete bastante matéria para litígios e arbitragens futuras.  Afinal, não é o Estado nem os operadores aeroportuários que fazem ou desfazem os “hubs”, são as linhas aéreas como a TAP  e os passageiros.  Segundo um estudo de tráfego feito para o NAL, a percentagem de passageiros em trânsito (que seguem viagem por via aérea dentro de 18 horas) era de 1,74% em 2005 e esperava-se aumentava para 3% até 2017, o que fican ainda muito longe de qualificar como hub.
Depois, há o risco de querer vir a segregar os aeroportos mais rentáveis e exigir apoios para os outros, em vez de fazer subsidiação cruzada, para as ilhas e para Beja.
Os contribuintes devem acautelar que nada no contracto de concessão pode ser interpretado pelo concessionário, ou por um eventual tribunal arbitral, como uma “garantia de tráfego aéreo a 50 anos.
Desde as 10 manifestações de interesse, quatro consórcios que apresentaram proposta vinculativas e aguardam a decisão final antes do fim do ano:  EMEA/Corporacion America (Argentina)/Tradeco (Mexico), Flughafen Zurich/CCR/GIP, Fraport/IFM(Australia) , Vinci/Qatari Investment Authority. No entanto, faltaria conhecer melhor as  perspectivas dos concorrentes sobre o futuro do actividade aeroportuária em Portugal, nomeadamente os estudos de tráfego que, injustificadamente, são considerados matéria confidencial.
Quanto menos escrutínio das projecções de tráfego subjacentes ao contrato de concessão, maior é o risco de o excesso de optimismo levar os concessionários a pedir ajuda do Estado e dos contribuintes no futuro.

Mariana Abrantes de Sousa
Caso Litoral Centro http://ppplusofonia.blogspot.pt/2012/03/litoral-centro-toll-road-concession.html
Estudos para o NAL http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteudos/TTT/NAL_CIP_RelatorioFinal_acessibilidades%20e%20transportes%20Out07.pdf 


After 70 years of  a "de facto concession" to manage the airports of Lisbon, Porto, Faro, Madeira and the Azores, ANA Airports of Portugal, SA is now going legit with the granting of the public service concession contract on 14 -December-2012. The contract differs in some aspects of the Concession Bases (Decree-Law n. º 33/2010), in particular the extension to 50 years (before 40) and t treatment of non-aeronautical revenues are segregated from the aeronautical revenues.

But the big change in ANA going to privatized this week is the benefit of the new contractual clauses, the Base XXIX, laying down rules for   'economic and financial balancing " of the concession.  Since the days of the DGAC, ANA Airports was fairly self sustainable. In the last decade, ANA undertook € 950 million in investment, with consistently positive net income, and contributed to the state with taxes and dividends. As a strategic public company , ANA has  fulfilled its mission to contribute positively to the State and the economy, unlike other companies in the transport sector characterized  by the twin problems of labour strikes and operating deficits.

Judging by other companies and concessions in the transport sector, fiscal risks with ANA may worsen substantially now that the concessionaire, and its new shareholders, can claim "financial rebalancing," especially if the airport concession contract is managed as badly as  have been the road and port concessions. To understand what may be at stake, it may be convenient to recall some other recent cases of problematic concessions:

  • The Estradas de Portugal, SA was supposed to be self-sustaining, according to the preamble itself - Decree-Law n. º 374/2007 which stated "the principle that the State does not guarantee or endorse, directly or indirectly, any debt or obligation of this company nor assumes any responsibility for its liabilities, whatever their nature. " In practice, however, the State began to issue guarantees to the EIB in the very first year. In this and other cases of transport, health and some other utilities, the intentions of self-sustainability are just that, mere intentions
  • APL, the  Port of Lisbon Authority  had passed the traffic risk substantially to the container terminal concessionaire  for more than 20 years. With the renegotiation and 27-year extension based on ultra-optimistic traffic projections, the concession  has ceased to be bankable and the risk of traffic had to revert to APL. A  public service self-sustainable  for decades may  now come to burden the taxpayer.
  • The concessionaire of the Litoral Centro motorway  is claiming  compensation of more than € 1 billion Euros for a project that cost little more than half that amount. If the traffic studies of competing finalists had been published at the time, someone might have had the courage to say the emperor had no clothes.

And the budget  risks of the ANA privatization  are already in sight. First, there is the attempt of the Concedent and the candidates mutually insisting that the other party take responsibility for maintaining the  "hub" airport in Lisbon, a strange and unrealisticstance that promises enough matter for future litigation and arbitration. After all, is not the state or airport operators that make or break up "hubs"; it's the  airlines like TAP and the passengers. According to a traffic study done for the NAL, the percentage of transit passengers (who travel onwards by air within 18 hours) was 1.74% in 2005 and expected increased to 3% by 2017, which hardly qualifies as a hub.
Then there is the risk of segregating the more profitable airports  from those that require assistance such as those on the Azores and Madeira islands and Beja   instead of ensuring cross-subsidization,.
Taxpayers should ensure that nothing in the concession contract can be interpreted by the concessionaire or by any tribunal or arbitration as a guarantee of  air traffic over 50 years.

Since receiving the 10 expressions of interest, four consortia submitted binding proposals and await the final decision before the end of the year: EMEA / Corporacion America (Argentina) / Tradeco (Mexico), Flughafen Zurich / CCR / GIP, Fraport / MFI (Australia) , Vinci / Qatari Investment Authority. 
However, there would good to understand the perspectives of the bidders on the future of airport activities in Portugal, including traffic studies which are unjustifiably considered confidential.
The less scrutiny of traffic projections underlying the concession contract, the greater the risk of over-optimism that may lead the concessionaire to ask for help from the State and taxpayers in the future.

sexta-feira, dezembro 21, 2012

Venda de hospital PPP aos brasileiros da AMIL

CGD: Concorrência analisa compra na área da Saúde
20 de Dezembro, 2012

A Autoridade da Concorrência está a analisar a compra do grupo de saúde da CGD pelos brasileiros da AMIL, que adquiriram o controlo exclusivo dos Hospitais Privados de Portugal - HPP, de acordo com o site do regulador.A operação de concentração foi notificada à Autoridade na semana passada pela sociedade anónima AMIL Participações, uma empresa do Grupo UnitedHealth ("Grupo UHG") que explora no Brasil uma rede de hospitais e clínicas e que em Portugal está presente através da AdvanceCare.
Com esta aquisição os brasileiros passam a ter em Portugal a rede de unidades hospitalares e de clínicas de saúde da HPP, localizadas no Grande Porto (Hospital da Boavista), Baixo Vouga (Hospital da Misericórdia de Sangalhos), Grande Lisboa (Hospital dos Lusíadas) e Algarve (Hospital de S. Gonçalo/Lagos, Hospital de Santa Maria/Faro, Hospital de Albufeira, Clínica Fórum Algarve e Clínica Infante).
A CGD acordou a venda do negócio hospitalar por 85,6 milhões de euros, segundo um comunicado enviado à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM) no qual o banco esclarece que esta alienação exclui o “parque imobiliário”, pelo que a AMIL vai ter de pagar uma renda pela utilização dos imóveis em que operam as unidades hospitalares.
Aos 85,6 milhões de euros acordados tem de ser descontado o valor da dívida dos HPP, que ronda os 40 milhões de euros, esclarecendo a CGD que a este valor podem acrescer mais seis milhões de euros “caso sejam atingidos determinados objectivos”, mas não aponta quais.
A venda do negócio de saúde da CGD, tal como dos seguros, foi acordado no âmbito do memorando de entendimento assinado entre Portugal e a 'troika' (Fundo Monetário Internacional, Comissão Europeia e Banco Central Europeu) e tem como objectivo centralizar a Caixa no negócio bancário.
Lusa/SOL
Fonte:  http://sol.sapo.pt/inicio/Economia/Interior.aspx?content_id=65098

PPP em falência

Tratolixo: Banca pede falência
A Banca pediu a falência da Tratolixo, empresa que trata o lixo de Cascais, Mafra, Oeiras e Sintra. O pedido de recuperação foi rejeitado pelos quatro maiores bancos credores, pondo em risco 120 postos de trabalho e o tratamento de mil toneladas/dia de resíduos.

Tratolixo com dificuldades de financiamento

O financiamento da central de produção de biogás da empresa intermunicipal Tratolixo foi suspenso devido à “incapacidade de negociar com as entidades bancárias”. A empresa é detida por uma associação formada pelas autarquias de Cascais, Sintra, Oeiras e Mafra.
“Poderá estar em causa a qualidade do serviço público”, alertou o presidente do Conselho de Administração, Domingos Saraiva, citado pela Lusa, no passado dia 21 de dezembro.
A suspensão do financiamento do projeto pode levar a “interromper o tratamento de resíduos” e a “encontrar uma solução muito mais onerosa”, justificou o responsável.
De acordo com Domingos Saraiva, há mais de um ano que se arrastam as dificuldades em assegurar, junto da banca, verbas para concluir a central de digestão anaeróbia da Abrunheira, Mafra.
No mesmo dia os presidentes das câmaras de Cascais, Oeiras, Sintra e Mafra apelaram a uma “intervenção urgente do Governo” para ajudar a resolver os problemas de financiamento da empresa de tratamento de resíduos Tratolixo.
“A situação é muito grave e exige uma resposta urgente do Governo e das Águas de Portugal. Já tivemos várias reuniões com eles (Governo e Águas de Portugal), mas até agora ainda não deram resposta”, explicou, citado pela TSF, em conferência de imprensa o presidente da Câmara de Sintra, Fernando Seara. O autarca referiu que as quatro câmaras estão dispostas a “assumir as suas responsabilidades”, mas que espera uma igual resposta do Governo.

http://www.noticiasgrandelisboa.com/2012/12/29/tratolixo-com-dificuldades-de-financiamento/

Ficam os anéis


Apesar de cerca de uma dezena de manifestações de interesse na TAP, apenas um  pretendente, o accionista da AVIANCA/TACA, apresentou uma proposta vinculativa.  E mesmo esse não demonstrou capacidade financeira suficiente para pagar cerca de €35 milhões ao Estado, recapitalizar a TAP em €330 milhões e libertar as garantias dos Estado ao assumir a dívida de €1,2 biliões.  E parece o Efromavich tão pouco gozava do apoio dos pilotos e outros trabalhadores que têm outros €200 milhões em pensões a receber da TAP.  Aliás, o  SPAC, o sindicato dos pilotos,  reclama 20% da empresa,  provavelmente a  um módico preço zero.  Tudo isto para um grupo com EBITDA de cerca de €110 milhões e perdas de €77 milhões em 2011. As avaliações iniciais dos quatro bancos de investimento mandatados para fazer o negócio apontavam para €1,2 biliões. 

Em tempo de crise, quem comprou o que não podia, tenta vender o que não quer,  mas  é se puder.  
Para vender bem é necessário que haja compradores, mas os  potenciais investidores estratégicos  europeus  andam  mais que ocupados com a reestruturação das suas próprias operações deficitárias.  Segundo a IATA, o prognóstico para transportadoras aéreas europeias é de maiores perdas em 2012 devido ao impacto da crise e da queda de tráfego.   A Ibéria, que agora faz parte do IAG  com a British Airways , talvez consiga um novo fôlego com o corte de cerca de 50% dos salários acordado esta semana com os seus pilotos.   Parece que a TAP continua de fora da consolidação do sector a nível europeu. 

Confrontados com uma única proposta difícil de aceitar, o Governo assumiu a decepção e  não aceitou.  Mas ao cancelar a operação, o Estado passou a bola para os trabalhadores, desafiando-os a ajudar a recuperar a  empresa e a torná-la sustentável

O cancelamento da privatização parece estar a ser vista como uma vitória para os trabalhores, o que não passará de uma vitória pírrica. 

Com situação liquida negativa de cerca de €377 milhões em 2011, e planos ambiciosos de expansão e de renovação de frota, a TAP precisa de ser recapitalizada.  Mas qualquer investidor privado exigiria uma reestruturação de fundo para acabar com as perdas,  um saneamento financeiro e a reestruturação de divida existente.   Isto quer dizer que a TAP tem que ser reestruturada  seja quem for o accionista,  como está a acontecer com a   Ibéria  e outras, sob pena de desaparecer como aconteceu com  TWA e a PAN AM.  Vamos certamente ver  medidas  como  reduções nos destinos (agora 200), na frota (77 aviões),  e nos gastos com pessoal .  E sobretudo, cortes  nos negócios não rentáveis como algumas linhas e a manutenção no Brasil. 

Mas as normas europeias ditam que os "investimentos" ou apoios do Estado têm que  obedecer a condições comerciais,uma espécie de benchmarking com o mercado agora praticamente inexistente.  Talvez o Estado possa justificar a recapitalização da TAP no mesmo montante e nos mesmos termos "comerciais"  propostos por  Gérman Efromovich,   E sobretudo, o Estado tem que encontrar uma maneira de limitar a acumulação de divida e passivos de uma vez por todas,  e de libertar as garantias implícitas e explicitas do Estado 

A TAP é o "inquilino âncora" da ANA, a única companhia aérea com "hub" em Portugal, com mais de 60% do tráfego de Lisboa. por isso a TAP tem que ser parte da solução, não pode causar problemas ao sector importantíssimo do turismo. 

Como "passageira frequente" da TAP Air Portugal, faço votos para que a nossa pequena mas excelente transportadora aérea consiga  resistir e ultrapassar a  turbulência do sector e do país, alcançando a sustentabilidade e deixando de passar facturas para o contribuinte.   

Mais vale guardar os anéis, sim, mas é essencial pô-los a render.
  
Mariana Abrantes de Sousa 
Fontes:  El País 

sexta-feira, dezembro 07, 2012

Divergência continua na Eurozone

A Eurozone entrou oficialmente em recessão com uma contracção de -0,1% no terceiro trimestre, depois de uma contracção -0,2% no trimestre anterior. 

Ainda pior, é o facto de que as fortunas dos países membros  da Eurozone continuam a divergir. Portugal têve a segunda maior redução de -0,8% do PIB, mas nada que se compare com os -6% da malfadada Grécia que continua em queda livre.  

A discussão caricata de se Portugal poderá vir a beneficiar dos prazos alargados da ajuda externa no seguimento do alívio concedido à Grécia apenas demonstra a nossa falta de poder negocial como devedores frágeis e temerosos.
  

A estratégia dos credores de isolar, e até demonizar, a Grécia  é uma das tácticas mais antigas - dividir para reinar.    Ou então, os credores já terão pouco a perder na Grécia porque já transferiram o sua exposição para credores oficiais como o BCE e querem mais tempo para fazer o mesmo com os outros devedores.

De facto, estamos em crise pelos mesmos motivos:  caímos na esparrela do crédito fácil, com   défices externos a acumular em dívida durante anos a fio. Mas se os países caíram  da mesma forma, vamos ter que nos levantar cada um à sua maneira. 

Portugal e a Grécia sofrem de problemas muito semelhantes na sua origem, afinal eram os dois países da Eurozone com os maiores défices externos (BTC/PIB de -10% em 2010). Felizmente, a divergência entre Portugal e a Grécia na saída da crise  parece estar bem consolidada.  Nós estamos no bom caminho, da austeridade,  eles ainda só têm os custos sociais.

Quando a crise rebentou, foi  com um efeito dominó na fase da queda, mas o efeito dominó só se inverte nos filmes.  Agora cada país tem que encontrar a sua própria solução. E para Portugal, a solução acertada vai ter que passar por negociações a sério com os nossos credores, aconteça o que acontecer com a Grécia.  

Mariana Abrantes de Sousa 
PPP Lusofonia

Ver mais sobre a Divergência http://ppplusofonia.blogspot.pt/2011/12/eurozone-crisis-tests-limits-of.html 


segunda-feira, dezembro 03, 2012

Escolas de negócios portuguesas entre as melhores


Universidades portuguesas mantêm escolas de negócios no "ranking" do Financial Times

Lusa - Esta notícia foi escrita nos termos do Acordo Ortográfico
7:03 Segunda feira, 3 de Dezembro de 2012

Lisboa, 03 dez (Lusa) -- A Universidade Nova de Lisboa, a Católica e a Universidade do Porto mantêm-se no "ranking" do Financial Times para as melhores escolas de economia e gestão da Europa, estando a primeira entre as 30 melhores.

A lista hoje publicada pelo jornal britânico é liderada pela espanhola IE Business School.
As três universidades portuguesas marcam já presença neste "ranking" há alguns anos, tendo vindo a consolidar resultados no que concerne à formação pós-licenciatura.

domingo, dezembro 02, 2012

PPP na óptica jurista


Publicado em 29/11/2012 por economicotv
http://www.youtube.com/watch?v=XeDv7BjYVPw&feature=colike
No programa "Direito a Falar" de 28 de Novembro, Pedro Melo, da PLMJ, analisa as parcerias público-privadas assinadas pelo Estado e o Programa de Privatizações do Governo. Uma entrevista conduzida por Rui Pedro Batista.




Diz o jurista Pedro Melo:  A alternativa às PPP era o investimento zero.

Diz a economista Mariana Abrantes de Sousa: A alternativa às PPP com encargos públicos extra-orçamentais era o investimento público com peso e medida, devidamente orçamentamento e cabimentado de acordo com o artigo 31º da Lei de Enquadramento Orçamental, que foi simplesmente ignorada.


Novas condições de financiamento à Grécia



Programa "Conselho Consultivo" - 30/11/2012: Mariana Abrantes de Sousa, Mário Caldeira Dias e Rogério Fernandes Ferreira analisam o impacto das novas condições de financiamento da Grécia. Um programa conduzido por Catarina Tavares Machado.
Publicado em 30/11/2012 por economicotv   http://youtu.be/GX3gV5ikXbw

  • O pagamento dos subsídios por duodécimos obrigará os trabalhadores e as empresas a ajustar a sua poupança e gestão de tesouraria  ao longo do ano.
  • O Orçamento do Estado para 2013 levanta a questão da constitucionalidade dos cortes nos direitos adquiridos  mas deveria focar a inconstitucionalidade de o Estado ter despesas a mais, não orçamentadas nem cabimentadas, acumulando compromissos e dívidas pública insustentável. 
  • As novas condições de financiamento à Grécia marcam uma nova etapa na gestão da crise da Eurozone, ao reconhecer que os países devedores necessitam de um alívio de condições de dívida  directo, uma vez que os resgates têm servido sobretudo para reembolsar os credores originais ao par e transferir a exposição ao crédito excessivo dos bancos internacionais para as instituições oficiais como o BCE. Portugal teria a ganhar em reclamar já as mesmas condições de reembolso de dívida externa,  mais prazo para pagar e taxas de juro mais baixas.   

sábado, dezembro 01, 2012

Buraco de 120 milhões de euros nas ex-SCUT - Economia - Notícias - RTP

Buraco de 120 milhões de euros nas ex-SCUT - Economia - Notícias - RTP

Sem surpresa, as receitas das portagens vão ficar a menos de dois terços dos €320 milhões previstos.
Já em 2009, quando se falava em introduzir portagens nas SCUT, a estimativa era de €100 milhões por semestre, €200 milhões, ao ano.
Um valor relativamente baixo que desaconselhava a introdução de portagens, considerando todos os custos inerentes à distorção económica do desvio de tráfego.
A estimativa de  €320 milhões é que estava desalinhada da realidade.  

Big Creditor and the the 16 Hong Kongs

Debt Workout 101- part 22 
Trying to explain the  Eurozone credit crunch to Asian investors, it might be useful to use the image of Snow White and the Seven Dwarfs, that is:   the Really Big Creditor Germany and the  sixteen hamstrung economies,  like Hong Kong.  

The Hong Kong dollar is officially linked to the US dollar and the Linked Exchange Rate system operates through a Currency Board mechanism, which requires the Monetary Base to be fully backed by foreign reserves

Hong Kong has no central bank. The smaller members of the Eurozone seem to have a central bank in name only. 

Officially called the euro area, the Eurozone is an economic and monetary union (EMU) of 17 European Union (EU) member states that have adopted the euro (€) as their common currency and sole legal tender:   AustriaBelgiumCyprusEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceIrelandItalyLuxembourgMalta, theNetherlandsPortugalSlovakiaSlovenia, and Spain.


Germany is not the only net creditor country running massive  CAB current account surpluses, but it is certainly the biggest, with many times the influence of other surplus countries such as the Netherlands.  


Having joined  the Single Market and the Single Currency, countries can no longer use most of the classic economic adjustment tools since they voluntarily gave up the ability to apply: 

  1. Trade policies such as import restricions and custom duties and tariffs or export incentives
  2. FX Currency devaluation
  3. FX Currency controls 
  4. Controls on cross-border capital flows, equity, debt, or other investments
  5. Interest rate and monetary policy 
  6. Form of determination of market reference rates such as EURIBOR used in long term contracts  
  7. Bank prudential capital requirements, now included  into the Basel-centered regulation 
  8. Benefits and incentives that might be considered drescriminatory or "State Aid"
What economic policy tools are left to the weaker Eurozone member countries to manage such small open economies, exposed to the full force of the tsunamis of hot money and to the competion from much bigger trading partners enjoying economies of scale:  

9. Fiscal and tax policies, from corporate and individual income taxes to VAT valude added tax and stamp duties on lending, withholding tax on interest and/or dividends, etc.

10.  Budget policy, borrow to invest, or even borrow to spend
11.  Credit policy and prudential bank regulation, loan/deposit ratios and other measures left outside of the Basel norms,  auch as local bank supervsion, total leverage, provisioning requirements....
12. Local bank deposit insurance 

Four out of twelve policy tools is not much to keep a fragile economy on the straight and narrow,  especially since these tools are the most difficult to use and the least effective.  And they can be used incorrectly.  For example, the local authorities have not  yet re-introduced the stamp duty on consumer credit, a measure well within their currently limited authority and which could help to curb imports of consumer durables. And they have actually  penalized  local banks for paying higher interest rates on deposits when these banks badly needed to stabilize retail funding and reduce their loan/deposit ratios and to promote local savings. 


Weakened local banks have been doubly penalized by the inter-bank market mechanisms:  they paid ever higher funding costs, until the ECB stepped in, and they earned less and less on their Euribor linked loans, as the Euribor reference group shrunk, from 59 banks originally  to only 34 banks by last count. In practice Euribor is losing its claim to be a true "market reference rate" as it reflects the ever-narrower  top-rated corner of the European banking  market.  


So what is small and  hamstrung economy to do? 

Maybe, in the future, we will take a few pages out of the Hong Kong rulebook, like placing taxes on the inflows of hot money and esasy credit.  For now, the best we can do is to adopt a proactive "credit workout" posture and insist that  the existing external creditors share in the sacrifice and provide true debt relief, in the form of debt restructuring for longer tenors (20 years) and at lower interest rates (2%).   

Given effective local  austerity, a refocusing and reorientation of economic activity to the traded sector, and softer repayment terms, the debtor countries may raise hopes of repaying  their excessive debt, over the very long term.  


Otherwise, the creditor countries can "sit down and wait" for their oan repayments. Unless of course  they can continue to transfer their credit exposure to official multilateral creditors as they have done from 2009-2012.  As the Economist said on 10-Nov-2012, "for two years those rescuers had pretended Greece was solvent, and provided official loans to pay off bondholders in full".   This official pretense  was very helpful to the original creditors who got their bad loans back in full, even as it promoted capital flight and huge TARGET2 imbalances. 



Reducing the external debt burden AND effective external adjustment both require action and effective sharing of the sacrifice  BY the creditor countries, not just FOR the creditor countries as has been done up to now.  
As Wolgang Munchäu said in the FT of 5-March-2012, "The point is that in a monetary union (external account) imbalances do not adjust automatically.  If you want them to adjust, you have to do it yourself."   It shouldn't  come as a surprise, but it did.  And, as always,  in external debt renegotiations, the key issue is relative bargaining power and burden sharing. 

But good economic policies do not easily make good politics.  It takes courageous leadership, to tell voters in both the creditor and the debtor countries what they don´t want to hear AND to run the risk they will vote the messengers out of office.  


But that's the difference between mere politicians and great statesmen, and that's why history overlooks Hoover and celebrates Roosevelt.  

Mariana Abrantes de Sousa

PPP Lusofonia 
See also Eurozone credit exposure by nationality of the Bank   pplusofonia.blogspot.pt/2012/06/us-and-uk-banks-increased-potential.html

quinta-feira, novembro 29, 2012

Que venham os pensionistas... com seguro de saúde

BYOHI - Bring your own health insurance 
Have health insurance, will travel 

Atrair pensionistas estrangeiros para passarem a terceira idade ao sol em Portugal, a estratégia da "Florida da Europa" é uma ideia interessante, mas não é linear. Portugal, a par da Grécia,  já é um dos países mais envelhecidos da Europa, com quase 18% da população acima dos 65 anos e dos que gasta mais em saúde.  

Isto tem implicações graves para o SNS que tem a tradição de tratar todas os doentes que aparecem, quer sejam criancinhas da Guiné-Bissau, quer sejam doentes franceses com diabetes ou ingleses a necessitarem  de  hemodiálise. 
Quem  vai pagar os cuidados de saúde  dos idosos que recebem  pensões  do estrangeiro    que estão  isentas de  IRS  em Portugal, or contribuintes portugueses? 
Melhor  precaver este risco  introduzindo a condição que para além da pensão   também têm que trazer o seguro de saúde. Recordemos que os seguros de saúde, ao contrário das pensões, não beneficiam obrigatóriamente de portabilidade de um país para o outro. 

Ver    mais sobre as despesas em saúde/ PIB   em http://ppplusofonia.blogspot.pt/2010/01/despesas-totais-em-saude-acima-da-media.html    


  
Mariana ABRANTES de Sousa
PPP Lusofonia 

quarta-feira, novembro 28, 2012

Desemprego jovem em Portugal atinge 40% - Economia - Jornal de Negócios

Em termos globais, a população desempregada, estimada em 870,9 mil pessoas, aumentou 26,3% em relação ao trimestre homólogo de 2011 ( 181,3 mil pessoas) e 5,3% em relação ao trimestre anterior (44 mil).

Explica o INE que esse aumento de 181 mil desempregados desde há um ano se desdobra em mais homens (113,5 mil) que mulheres ( 67,8 mil). O instituto destaca ainda a subida de 55,8 mil pessoas desempregadas dos 25 aos 34 anos e de 46,9 mil com 45 e mais anos. 

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segunda-feira, novembro 26, 2012

Autopistas radiales en apuros

Las autopistas de peaje radiales a Madrid
Entre los años 1999 y 2000 el Ministerio de Fomento del Gobierno de España adjudicó cuatro autopistas con origen/destino Madrid. Las características principales de estas autopistas eran que conectaban zonas suburbanas con Madrid, que su longitud no era muy importante (entre 29 y 62 km),  que su trazado era paralelo a autovías de alta capacidad gratuitas, que los concesionarios debían construir a cargo de la autopista de peaje tramos de autovía gratuita, y que los riesgos de demanda y de expropiación, entre otros, estaba transferido totalmente al concesionario.

La situación de todas estas concesiones a día de hoy es ruinosa; todas han declarado el concurso de acreedores pese haber recibido diversas ayudas del Estado.

R2: Madrid- Guadalajara
R3: Madrid- Arganda
R4: Madrid- Ocaña
R5: Madrid-Navalcarnero

En 2002 y 2004 se adjudicaron dos nuevas concesiones con las mismas características y tendencia (M-12 Eje Aeropuerto, y AP-41 Madrid Toledo)

Carácterísticas de los proyectos
Los datos principales de la concesión y su situación actual:

Autopista
Consorcio adjudicado
Inversión inicial
Longitud
Fecha concurso de acreedores
Deuda pendiente amortizar (finales 2010)
R2
Dragados 35%, Acciona 25%, Aurea 15%, Avasa 15%, Caja Madrid 10%
500 Millones €
62 km (construcción añadida de 18 km de autopista libre de peaje)
Aún no lo ha solicitado
422 Millones €
R3 y R5
Abertis 35%, Sacyr 25%, ACS 30%, Caja Madrid 20%
650 Millones €
32 km+29 km + 30 km libres de peaje
Octubre 2012
649 Millones €
R4
Cintra 45%, Europistas 25%, Caja Castilla la Mancha 10%, ENA 10 %, UNICAJA 10%
600 Millones €
53 km+ 43 km libres de peaje
Septiembre 2012
555 Millones €

¿Es el tráfico actual mayor o inferior a las previsiones de demanda? ¿Cuál es la desviación?
En todas las concesiones el tráfico se ha demostrado muy inferior a las previsiones contenidas tanto en los estudios de tráfico anteriores a la licitación del Ministerio de Fomento, como en el de las ofertas de los licitadores, pese haber iniciado su periodo de explotación con carácter previo a la crisis. La desviación es superior al 50%.  Este hecho se ha visto empeorado por la reducción del tráfico sufrida en estos últimos años de crisis.

¿Qué grado de participación tiene el sector público en el proyecto?
El Ministerio de Fomento del Gobierno de España es la Administración concedente y tiene una responsabilidad patrimonial asociada a cada concesión que fue ofertada por cada uno de los licitadores en las diversas concesiones y que era puntuable para la adjudicación.

Todas las radiales han tenido modificaciones de contrato. La R2 incremento de plazo de 14 años e incremento de tarifas, la R3-R5 autorización para incremento de tarifas, la R4 incremento de plazo y modificación de algunas condiciones contractuales.

Por otro lado, dada la grave situación financiera de las concesionarias, el Gobierno se ha visto obligado a tomar diferentes medidas. En 2010 aprobó una línea de créditos participativos para cubrir los sobrecostes de las expropiaciones (más de 10 veces superior a lo previsto). En 2012 hubo una ampliación. Para mitigar los efectos de la reducción del tráfico se ha establecido una compensación a las concesionarias entre el tráfico real y el 80% de lo previsto en la oferta adjudicataria, también como crédito participativo. El problema es que estas ayudas no se han hecho efectivas.

¿Era fácil estimar la demanda de tráfico?
Todos los proyectos eran greenfield y paralelos a autovías de alta capacidad que presentaban retenciones en horas punta y en diferentes momentos. Así pues, existía un tráfico real medible, y otra parte que se debía extrapolar. En las previsiones se estimó que habría un incremento de tráfico en los corredores gracias a la creación de un nuevo “anillo” de conexión entre todas las radiales (M-50) entre otros motivos, y que habría un trasvase de tráfico de la vía gratuita a la de peaje.

El problema principal ha sido la sobreestimación del tráfico de las ofertas y que dada la situación de crisis actual, el tráfico en general presenta reducciones a nivel de todo el Estado.

¿Qué ocurrió con las expropiaciones?
El riesgo de la gestión y adquisición de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras fue transferido totalmente al concesionario. Los propietarios acudieron a los tribunales y solicitaron un incremento en la valoración de los terrenos. En 2008 el Tribunal Supremo les dió la razón y fijó un justiprecio que ha hecho que el importe de las expropiaciones haya llegado a multiplicar por 10 la inversión prevista inicialmente por las concesionarias.

¿Cómo se estructuró la operación? ¿Qué bancos participaron en la financiación inicial?
En los tres casos se constituyó una empresa paraguas que disponía del 100% de las acciones de la empresa concesionaria. Es esta empresa quien se endeudaba y depositaba el capital propio solicitado en la licitación.

El apalancamiento de las operaciones estaba entre el 10 y el 30%.
Las tres operaciones se estructuraron mediante créditos sindicados con participación de bancos nacionales e internacionales. Entre ellos se encuentran Caja Madrid (ahora Bankia), el BBVA. El Banco Santander, ING o el Banco Sabadell. El Banco Europeo de Inversiones también otorgó diversos créditos
Concesión
Concesionaria
Sociedad paraguas
R2
Henarsa
IRASA
R3 y R5
Accesos de Madrid
Alazor Inversiones
R4
Autopista Madrid Sur
Inversora de Autopistas del Sur

¿Cuál es el futuro?
El futuro en estos momentos es incierto. Lo único que parece claro es que la Administración concedente estará implicada en encontrar una vía para la resolución de la situación, dada su corresponsabilidad en la generación del problema.

En estos momentos se están barajando diferentes opciones: nacionalización de las concesiones, ampliación de plazos en otras concesiones para compensar las deudas en las radiales, asunción de la responsabilidad patrimonial del Estado, reequilibrio mediante el pago del incremento de las expropiaciones, etc.
El control de la Unión Europea sobre el déficit del Gobierno de España hace difícil cualquier solución que implique un incremento en la deuda de país.

Eva Bufi 
PPP Procurement and Contract Management 
Barcelona